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无车承运人,什么时候才能真正“有实有名”?

发布时间:2019/9/30 0:00:00  作者:  浏览:545  本文标签:
当下,物流业内货运平台正如火如荼,而无车承运人试点又风生水起,作为2017年当之无愧的物流热词,“无车承运人”为何如此火热,甚至让物流业的众多“佳丽”想方设法也要分得一杯羹?是市场机遇,还是政策红利?是变革进入深水区的勇敢探索,还是“营改增”之后税负困境的艰难选择?
 
市场“倒逼”带来的影响
 
其实,“无车承运人”的概念不是凭空出现的,它早已是一种客观存在的运输模式,只不过隐藏在“地下”多年,也就是“有实无名”罢了。虽说“实”是存在多年的现象,这种“实”也让各方摸索出一条相对成熟的路径,并根据角色分配在生态圈里创造出自己的独特价值,甚至得到政府和各方默认。但这种“实”还是滋生了大量“毒瘤”,例如同质化竞争严重、商业模式不清晰、盈利能力严重不足、效益低下等现象。的确,是时候需要改变了。
 
要改变,就要给予这个产业“名”。2016年8月,国家交通运输部正式印发了《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》,在全国范围内组织开展无车承运人试点。至此,无车承运人争取到了合法的“名分”,并踏上“有实有名”的大道,甚至很多曾经“深不见底”的企业也从“地下”走到了“幕前”。
 
那么,无车承运人试点是不是一个由市场倒逼政府出台政策的成功范例?物流业是否需要这样的“沟通”?
 
传统物流业多、小、散、弱的特点抑制了其转型升级的步伐。无车承运人试点的出现,将‘互联网+’及物流大数据、标准化运输等引入物流业,为物流行业的转型升级提供强大推动力。
 
无车承运试点是一个承认物流业现实状态、让物流业管理回归实事求是的过程。试点企业大多敏感地抓住了“应用数据技术呈现真实运营状态”这个关键点,并努力通过对实际承运业务的优化管理来实现企业的降本增效。
 
货运进入“小时时代”
 
从鼓励到支持,从“放养”到开展试点工作,目前无车承运人模式可谓风生水起。据了解,自试点工作推行以来,先后涌现“电子商务+无车承运”“园区基地+无车承运”“物流平台+无车承运”“传统货运+无车承运”“多式联运+无车承运”等多种模式。“肩负使命”的试点企业已通过信息平台,整合分散的货源和运力,引领物流业规模化、规范化发展,促进物流降本增效。
 
据交通运输部发布的《无车承运人中期运行监测分析报告》(以下简称《监测报告》)显示,2017年1月至6月,无车承运人试点企业累计完成运单总数为118.9万单;累计整合社会零散货运车辆约8.6万辆,运力规模达到246.9万吨。其中,天津运友、中储智运、丹阳飓风等车辆整合能力前10名的试点企业,整合车辆数约占总量规模的54%;杭州菜鸟、卡行天下等10家试点企业完成货运量占全国无车承运试点企业货运总量的63%。
 
数据的背后是企业对经营模式的创新,一些试点企业在车货资源整合方面可谓不拘一格, “花样”繁多。

信息的互联互通,让无车承运平台犹如长了千里眼、顺风耳,原来凑满一车货物需要好几天,现在完全进入了“小时时代”。无车承运人试点企业通过整合资源,平均单车月行驶里程达1.2万公里,比传统货运模式提高了近50%;平均等货时间由2~3天缩短至8~10个小时,较传统货运模式降低交易成本6%~8%。
 
显然,无车承运人通过整合供应链上下游分散的物流资源,解决了目前货运物流行业普遍存在车辆长时间等货、交易环节多等突出问题,提升车辆工作效率,降低运输交易成本。同时,优化市场发展格局,引导和促使货运物流市场结构逐步从分散走向集中。
 
打破“熟人经济”
 
信息平台打破了“熟人经济”的局限性,无缝连接货与车,整合覆盖了全国的百万级合规车辆。不过,在线作业,如何才能保障货物安全?如何加强风险防控?
 
不可否认,诚信问题在物流业中一直站在风口浪尖,被放空、被欺骗、运费难结算、工资难发放……困扰着大多物流从业者。
 
在运力交易过程中,货主与承运方分签订电子合同、结算运费。通过实名认证(证件照、资质、人脸识别等)、过程控制(可视化在途跟踪、节点控制、智运罗盘等)、保证金、运输保险等多项机制确保每笔业务的真实性与安全性,承担货物运输安全责任。同时,所有运输业务的交易结算通过平台进行,平台承担运费结算安全责任,真正意义上实现了物流业务流、信息流、资金流及票据流的统一。”
 
那么,后期试点企业该如何推进呢?试点企业可以考虑从组织管理、安全监督体系、责任体系、保险体系、考核体系等5个方面来实现对无车承运业务的运营管控和风险管控,从而全方位的保障货主与司机的利益。
 
下活全国“一盘棋” 
 
问题不容忽视
 
可以说,2017年是无车承运人的元年,那么,既是元年就会存在更多的机遇,以及更多的挑战。
 
目前来看,相比美国物流市场,中国版无车承运人的成熟度目前还远远不足,或者说还处于传统模式。市场开放需要更多的监督与流程化,加之本身传统模式遗留下的诸多问题,试点工作在取得明显成效的同时,也存在多个痛点。
 
,试点监测工作有待完善和提升。上传数据数量差别较大,少数企业仍存在错报、漏报、不报等问题,给试点运行大数据分析和日常监测工作带来诸多不便。公共信息服务和监测质量有待提升。各级监测平台为试点企业提供资质查询、信用查询等综合信息服务能力不高,重监测、轻服务问题较为突出。
 
据业内人士透露,截至2017年6月底,全国只有281家试点企业完成了与部级试点运行监测平台的对接,剩下两家未上传数据的无车承运人试点企业为贵州省企业,一家是因为承载的业务过多,疲于应付业务,无暇顾及上传;另一家则是因为不堪重负,单方面提出退出。
 
第二,试点企业税负压力较大。试点企业外包业务普遍存在获取发票难、个体运输业户无法提供增值税发票、进项抵扣不足等问题。目前,试点企业增值税税负普遍达到了5%~6%,与“营改增”前的3%相比增加了将近1倍左右,进一步加大了企业负担,影响了企业生存空间和可持续发展能力。
 
第三,政策环境亟待优化。无车承运人试点企业的税收征管问题,仍未取得突破性进展。同时,在信息化建设、技术研发等方面缺乏相关资金支持政策,在一定程度上影响了企业开拓创新、健康发展、做大做强的步伐。
 
综合效益突显
 
不过,不可否认,无车承运人试点工作势头正猛,整体趋势稳中向好。《监测报告》显示,目前无车承运试点的综合效益逐步显现,服务品质不断提升。首先,有效减少车辆等待时间,车辆里程利用率不断提高。依托互联网和移动通讯等现代信息技术,原有货运交易信息不对称现象有所缓解,车货匹配效率大大提高。
 
再者,先进运输组织方式有效推广,集装化、标准化渐成趋势。无车承运人试点企业积极开展甩挂运输、多式联运等先进运输组织方式,不断提高物流作业的标准化、集装化水平。记者发现,先进运输组织方式赖以无车承运平台得到有效推广,信息化推动甩挂运输“甩”起来、多式联运“联”起来、托盘运输“转”起来,道路运输更加通畅,供应链增值服务更加多元化。
 
,网络覆盖不断加密,服务链条逐步延伸。毋庸置疑,随着网络覆盖不断加密,无车承运人试点将下活全国“一盘棋”。
 

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